Færgetiden
Nyborg er grundlagt omkring år 1200 som et infrastrukturelt knudepunkt, og allerede da eksisterede der et fast etableret færgeri over Storebælt under kongeligt monopol. Færgeriet og forbindelsen over Storebælt er således en basal del af fortællingen om Vejen. Systemet udbyggedes kraftigt i 1500-1600-tallet. I Nyborg anlægger Christian 3. en kongelig skibsbro omkring 1550 og udvider Adelgade til en ”boulevard”, der kan fungere som repræsentativt rum for kongens ankomst til byen. Efter bitre erfaringer med at strande på det øde Sprogø bygger Frederik 2. i 1569 et ”herberge” på Sprogø (formentlig med etablering af en gård), samtidig med at borgmesteren i Korsør får til opgave at sikre et passende ”herberg”.
Johannes Mejers kort fra 1652 over ”Insul Spro”, altså Sprogø. Østfyns Museer
Med enevælden bliver færgevæsenet forsøgt gjort til en del af den danske statsorganisation. Færgemændene var ganske vist medlemmer af det private færgelav, men dette havde sammen med postvæsenet ansvaret for færgeoverfarten, og postvæsenet, der i 1653 var blevet privatiseret, bliver i 1711 taget tilbage under kongelige auspicier. Samtidig prøver man fra centralt hold at fastsætte, hvor stor kapacitet der skal være på de enkelt overfarter; i 1684 pålægges Nyborg-Korsør-overfarten således at have to store og en lille smakke ud over post-galeoterne. Det store spring i trafikken til, fra og mellem landsdelene kom dog for alvor i anden halvdel af 1700-tallet.
Bæltsmakken var det foretrukne transportmiddel over bæltet – også for postvæsenet. Stik fra 1830’erne af C.W. Eckerberg. Nyborg Lokalhistoriske Arkiv
Som følge af trafikspringet sættes der nu fokus på landevejstrafikken med anlæg af nye ”hovedlandeveje”. På Sjælland blev Korsør det naturlige endepunkt for landevejen fra København, og på Fyn blev Nyborg udgangspunkt for to veje: landevejen til Jylland over Odense og Middelfart (anlagt 1794-1820) og landevejen til Hertugdømmerne over Bøjden (anlagt 1819-30).
På Storebælt betød dette naturligvis behov for større kapacitet; i 1793-94 blev der indsat to moderne postjagter, ”Mercurius” og ”Ørnen”, og i 1828 blev en ny ”Mercurius” indsat som Danmarks første hjuldamper. I 1777 indførtes også en omfattende isbåd-service med opførelse af isbådstationer på Halsskov, Sprogø og Knudshoved og udstationering af i alt 60 isbåde. Endelig var der o. 1800 ved siden af postbådene nu otte færgesmakker med joller til de Storebæltsrejsende.
Isbådstransport i mellemkrigstiden. Passagerer hjælper til. Foto Nyborg Lokalhistoriske Arkiv
I de to færgebyer blev den øgede trafik ledsaget af indretningen af større gæstgiverier. I Nyborg var det vigtigste den store ”Hotel Postgården” i Kongegade, der blev nybygget efter branden 1797, men nedrevet ved gadegennembruddet i 1935.
Et ekstra led i en øgede kommunikation mellem landsdelene var etableringen af den optiske telegraf 1801 med 23 stationer på en linje fra København til Slesvig. Ved Storebælt blev der bygget stationer ved Korsør og Nyborg (1808) samt på Sprogø. Den optiske telegraf fungerede, indtil den elektromagnetiske telegraf blev lagt ud over landet fra 1856-57; i 1862 blev bygningen ved Nyborg ombygget til sømærke (bevaret, fredet 1950).
Jernbanetiden
Efter at de første jernbaner i Det danske Rige var blevet anlagt mellem Kiel og Altona 1844 og mellem København og Roskilde 1847, voksede ambitionen – ligesom med motorvejene i 1970´erne – til at binde hele landet sammen med jernbaner. I 1856 blev jernbanen Roskilde-Korsør anlagt med endestation ved en nybygget banegård på Halsskov-siden i Korsør. I 1865 blev jernbanen tværs over landet fortsat over Fyn fra Nyborg til Middelfart. I Nyborg blev den første station bygget på ”Holmen”, forbundet med byen med Jernbanegade (deraf navnet). Men efter få år indså man, at stationen lå for langt fra færgekajen, så i 1872 blev banegården nedtaget og genopført på en ny, udbygget mole ud for Øster Havn, og her lå den, til den blev nedrevet så sent som i 1984. I forbindelse med jernbanens ankomst til Nyborg og Korsør indsatte man i 1867 en ny skruedamper ”Fyn”.
Billede af den første banegård på ”Holmen” i Nyborg. Nyborg Lokalhistoriske Arkiv
I årene frem til Storebæltsbroens åbning 1997-98 udviklede færgerne, færgelejerne og jernbanerne og bilernes landanlæg sig til et kæmpestort og kompliceret trafikstrukturelt kompleks med en lang række historiske lag. Det startede med, at man i 1883 åbnede Storebælt for jernbanefærger (som allerede i 1872 var blevet indført på Strib-Fredericia-overfarten). I forbindelse hermed anlagdes de første banefærgelejer i Nyborg og Korsør, og til lejligheden indsatte man to nye jernbanefærger, ”Korsør” og ”Nyborg”. På dette tidspunkt var antallet af rejsende over Bæltet, der endnu i 1860’erne havde ligget o. 16.000, steget til over 130.000 om året – men der var dog kun tre daglige fjernforbindelser over Bæltet, to om dagen og én om natten.
I de følgende årtier blev både antallet af færgelejer og sporarealerne udvidet på begge sider af Bæltet. I Nyborg skete der udvidelser 1892, 1910, 1933 og 1953, så der til sidst var 5 jernbanefærgelejer. Dermed forsvandt den østlige del af det lille arbejderkvarter, der var opstået ved de to gader til ”Holmen”, Jernbanegade og Søndergade, samtidigt med at remiser og spor blev flyttet flere gange. I Nyborg blev trafikken på sporarealerne så stærk, at det i 1910 var nødvendigt at bygge en bro, ”Den Høje Bro”, over sporene for at sikre forbindelse til Knudshoved og Nyborg Strand-kvarteret.
Nyborgs 3. banegård opført 1892. Facaden med hestevogn og biler foran. Foto Nyborg Lokalhistoriske Arkiv
I 1892 besluttede man at bygge en helt ny banegård i Nyborg med forbindelse til den nyanlagte Nørrevoldgade (arkitekt N.P.C. Holsøe). Tilsvarende blev der indsat stadigt nye færger: ”Christian IX” i 1908, dieselmotorfærgen ”Nyborg” 1927, ”Korsør” 1931 og ””Freja” 1937. Af disse var ”Freja” specielt indrettet til de nye lyntog, som blev taget i brug med Lillebæltsbroens indvielse 1935. Siden gik det slag i slag med bygning af stadigt flere og større jernbanefærger frem til de sidste luksusfærger som ”Dronning Ingrid” og ”Prins Joachim”.
Samtidig var bilismens spøgelse så småt begyndt at vise sig; FDM, som havde presset hårdt på for at få kørebaner på Lillebæltsbroen, truede også i slutningen af 1920’erne med at oprette en bilfærge over Storebælt. I 1930 blev der derfor indsat en bilfærge fra Nyborg Havn til Korsør Havn, ”Heimdal”. Med den nye bilfærge ”Broen” øgede man i 1952 kapaciteten – næsten til en flydende bro, som det blev udtrykt. Men færgelejet i Vesterhavnen kunne ikke klare den stadigt stigende biltrafik, og færgekøerne i Nyborg voksede og voksede.
MF Broen. Museet For Søfart
I 1957 åbnedes derfor to helt nye færgehavne for bilfærger i Halsskov og Knudshoved – og i tilknytning hertil to stykker motorvej: Nyborg-Hjulby og Korsør-Vemmelev. Det var Danmarks motorvejsprojekt nummer tre efter et stykke af ”Fugleflugtslinjen” på Lolland (1946/1963) og Hørsholmmotorvejen (1956). I tilknytning til bilfærgelejerne og motorvejsstykkerne blev der bygget restaurant/cafeteria ved Halsskov og Knudshoved; begge er nedrevet efter 1998.
De første bilfærger til den nye forbindelse var ”Halsskov” (1957), ”Knudshoved” og ”Sprogø” (1961) og ”Arveprins Knud” (1963), i 70’erne kom ”Romsø”og i 80’erne ”Kraka” og ”Heimdal”. Desuden blev der i årene 1984-1997 etableret en konkurrerende ”Vognmandsruten” med billigere priser og mindre komfort. I dag er ”Broen” den sidste bevarede bilfærge fra den travle Storebæltsoverfart.
Foto fra 1980’erne med en af de store bilfærger - MF Dronning Ingrid eller MF Prins Joachim i bilfærgelejerne på Knudshoved. Nyborg Lokalhistoriske Arkiv
Broens tid
I 1959 kom den første betænkning om en bro over Storebælt; i 1973 blev den første anlægslov om broforbindelsen vedtaget – men derefter løb projektet ind i en lang række af økonomiske og politiske vanskeligheder, understøttet af folkelige og miljømæssige skrækscenarie-forestillinger. Først i 1987 blev A/S Storebælt dannet, og 1988 blev første spadestik taget. Ikke mindst jernbanetunnelen under Østerrenden voldte problemer, men endelig – i 1997 – kunne jernbaneforbindelsen indvies, og 1998 bilforbindelsen.
Broanlægget betød naturligvis først og fremmest opførelsen af en af verdens største broer, bestående af den lave Vestbro på 6,6 km længde, den høje Østbro på 6,8 km længde og tunnelen under Østerrenden på 8 km længde. Desuden blev Sprogø udvidet med store arealer, samtidig med at øen blev udlagt som naturreservat. I årene derefter var det, som om både trafikministeriet og de to færgebyer søgte at udslette minderne om Storebæltsforbindelsens fortid. Af jernbanefærgeanlæggene overlevede kun selve færgelejerne, som i Korsør blev udnyttet til boligbebyggelse, mens de i Nyborg kun delvist er bebygget.
Heller ikke bilfærgehavnene i Halsskov og Knudshoved har beholdt meget af fortiden; både gamle og nye færgerestauranter og cafeterier er nedrevet. Bilfærgehavnen på Knudshoved ligger dog stadig som en markant og imponerende port til Fyn, når man kommer kørende på Storebæltsbroen.
Storebælts kulturarv
På den ene side indgår hele ”komplekset” af infrastrukturelle spor i en national og international fortælling. På den anden side er det også klart, at der mht. værdisætning må skelnes mellem de væsentlige ”ankerpunkter” og de mange ”ledsagespor”. Følgende kulturarvselementer må vurderes som værende af særlig betydning:
- Adelgade i Nyborg og Rasmus Langelands gård i Korsør (rammer om kongelige ankomster og ophold).
- Isbådsstationerne på Knudshoved, Sprogø og Halsskov.
- Den optiske telegraf i Nyborg (Storebæltsforbindelsen optimeres med ny teknik til supplering af de traditionelle færger).